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    留給威馬的時間不多了|信息

    2023-01-07 08:47:45    來源:程序員客棧


    (資料圖)

    “讓威馬從神壇上跌落的不是外人:脾氣最火爆的侯海靖妄圖只手遮天;最懂銷售的陸斌背鍋離開;CEO沈暉釀出一系列騷操作。每走錯一步棋,都將威馬推向了深淵?!弊髡?| 韋麗雪編輯 | 李雨晨2020年的一次產品委員會例會上,威馬當時的CTO閆楓和二當家侯海靖爆發了激烈的爭執,侯海靖不斷爆粗口,一口一個“他媽的”,最后直接拍起了桌子。兩位高管爭吵的原因是,各自的團隊都做了一個版本的車機,都想在即將推出的EX5 Z上用自己的系統。雙方僵持不下,“惹不起躲得起”的閆楓不想和侯海靖直接發生沖突,只好拂袖而去。這樣以閆楓“沉默”收場的斗爭發生了不止一次。多位受訪者表示,“口出國粹”是侯海靖的標配,“他之前主要管工廠、管車間,整個人很土,說話也很直接,脾氣暴躁?!碑敵?,侯海靖時不時抱怨閆楓:“你們的車機系統做得太爛,害得車他媽的賣不出去”,并以這個理由讓隸屬于成都研究院團隊(侯海靖的嫡系團隊)開始研發車機系統。最終EX5 Z推向市場后,消費者吃驚地發現這款車居然有兩個版本的車機系統。一個是和EX5風格接近的版本,一個是虛擬按鍵都是圓圈狀的,看起來像多年前設計的風格。類似的產品向權力妥協的“撕逼大戲”,一直在威馬身上上演,生生把一家志在上市的“潛力股”拖成了“垃圾股”。復盤威馬造車的這七年,是一個典型的“起了大早趕了晚集”:前三年風光無兩,接連落地兩個生產基地、僅花20多個月造出首款量產車EX5、產品發布會有陸奇親自站臺。而后來的四年,由侯海靖、陸斌、沈暉等人分別引發的產品中庸、與經銷商交惡、資金問題等所導致的系統性崩盤,都將威馬這個融資數百億的明星創企送上了不歸路。01好勇斗狠的侯海靖,讓產品淪為權力的犧牲品創業初期,威馬的核心團隊由六位聯合創始人組成,分別是沈暉、陸斌、杜立剛、張然、侯海靖和徐煥新。包括沈暉在內,全員都在傳統車企浸淫多年,并且他們還有一個共同點——都在吉利待過。早期,威馬的大事都由這六個人組成的小董事會決定。沈暉負責整體的戰略規劃,陸斌主抓銷售體系并負責具體的戰略規劃執行,杜立剛是CFO,徐煥新擔任COO,侯海靖則掌管著成都研究院,負責產線和技術研發。侯海靖輾轉過通用、福田、華泰等多家主機廠,是所有高管中脾氣最火爆的,嗓門洪亮,遇到事急眼了罵人的聲音樓上樓下都能聽到。他做事雷厲風行,追求效率,容忍不了事情不能按照計劃推進;會因為手底下的人不能按時完成KPI而開人,直接懟一句“不行你就走”,然后大手一揮讓對方領高額賠償立馬離開。對于這樣一位領導,成都研究院的人很懼怕他,談“侯”色變。工作之外,侯海靖又是另一幅模樣,玩壺、信佛。侯海靖的人晉升的速度很快,而差不多同期進公司的陸斌老部下幾乎沒有升職的機會,陸斌及他的部下,但凡想要推進一項工作,必定會受到侯海靖派的萬般阻力。技術部門的老潭聊起威馬的內斗時說道:“斗得最兇的還有技術,當時我們有好幾個做技術的班子。大家都在爭著做車機系統,CTO閆楓的團隊算一個,老侯的成都研究院也在做,另外上海技術中心也有隊伍涉及了部分技術?!盋TO閆楓是國內第一批做車聯網系統的人,加入威馬之前,閆楓還參與創立了上汽和阿里合資的斑馬智行。斑馬是那幾年車聯網圈子中最受矚目的項目,阿里想借此機會把阿里系的完整生態都遷移到智能汽車上,而上汽另有所謀,想成為座艙解決方案中No.1的供應商,雙方各懷鬼胎。關于斑馬智行的內幕故事,歡迎添加作者微信 WLX_Charlene_0905 互通有無。講義氣的閆楓在加入威馬時,帶來了好幾個追隨著他從上汽到斑馬的兄弟。技術部門的人對閆楓的評價是,他的加入等于搶救了威馬的車機系統。在閆楓的帶隊下,威馬很快推出了“小威”智能語音系統和具備推薦功能的“氣泡”系統,初步補齊了智能化能力。2019年時,威馬EX5的車機系統由閆楓的團隊單獨負責。他們在總部的一樓放了一個測試專用的臺架,員工們可以在休息時間試用車機系統?,F場有一個工程師會認真地記錄下每一條建議和出現的bug,然后反饋給技術負責人,再進行新一輪的優化。工匠氣十足。然而好景不長,到了2020年威馬推出EX5 Z時,侯海靖的團隊也做了一個版本的車機,在評審會上,侯海靖和閆楓團隊雙方劍拔弩張。侯海靖時不時會抱怨閆楓的車機系統做得太爛,害得車賣不出去。閆楓雖然胸中有怨氣,但不想和侯互懟。于是侯海靖的團隊就自己造了一個系統,和身為CTO的閆楓正面硬剛。車機系統的研發好像變成了誰說了都算,又誰說了都不算。最后EX5 Z推向市場后,用戶發現這款車的車機居然有多個版本,一個是和EX5風格接近的版本,一個是虛擬按鍵都是圓圈狀的,看起來像多年前設計的風格。除了侯海靖的針鋒相對,讓閆楓和兄弟們決意離開的還有一事。在威馬內部,不是每個部門都有年終獎,大部分員工的薪資構成是“50%的底薪+50%的績效”。閆楓很早就為團隊爭取了年終獎,捱到了年底卻被通知沒有年終獎。他們大鬧了一場,才把這筆錢拿到。閆楓負氣離開后,威馬CTO的位置至今仍空缺著,所有的研發工作都由成都研究院攬去。雷峰網了解到,威馬內部一度推行過上海成都雙總部制度。侯海靖的地位不言而喻,就連沈暉也招架不住他。侯海靖與閆楓的斗爭,體現的是不同山頭在產品話語權上的爭奪,而內斗種下的惡果在于讓各個山頭變得激進、短視、缺乏合力,進而在產品規劃上乏力、折中,而這也是威馬衰落的根源。在具體的產品規劃上,威馬有兩派人。一個是正兒八經的產品規劃部門,另外一個是侯海靖帶隊的成都研究院。產品規劃部門關注智能座艙這類智能化的能力,研究院更關注車本身的架構。兩邊的人會把意見匯總到產品委員會上討論??此乒焦?,其實產品規劃部門的話語權沒有研究院的高。最重要的是沒有一個主導的人來做最終的決策,作為CEO的沈暉對產品關注不多。在產品委員會上,沈暉不會苛求產品要做成什么樣,而剩下的人在平衡和爭執之中,鬼使神差地把產品推向一個平庸的方向,“不出錯”成為了最終的出路。2019年初, 威馬的人馬在德國參加評審時,就產品規劃問題爆發過爭吵。幾位技術部的老人堅持SUV至少還有10年的生命期,只要在這個市場扎根就還能分到一杯羹。而年輕一派則認為威馬應該放棄SUV,嘗試做新車型,比如能提升品牌調性的獵裝車,或者MPV。但從始至終,威馬都只有一個油改電的平臺,還是侯海靖加入威馬時帶來的。高管會討論過再造一個新平臺,但建新平臺就意味著把侯海靖控在外面,沒有人敢貿然和他對立。這也是為什么威馬的三款SUV——EX5、EX6、W6和唯一的轎車E5都是軸距在2.7m-2.8m的緊湊中型車。由于EX6和EX5幾乎沒太大的區別,市場部為了想營銷物料絞盡腦汁,最終拍了一個穿越極寒之旅的宣傳片,強化EX6在續航能力上要比EX5更勝一籌。但用戶是用腳投票的,一位威馬內部人士表示,在EX5之后,他們研發新車型的速度明顯慢了下來。并且EX5改款、EX6、E5的銷量也都不盡如人意。如今,身為COO的侯海靖在威馬內部如日中天,一人管著銷售、技術和工廠三大部門,全公司三分之二的人都在他麾下。由于侯海靖所代表的產品體系勢力越來越大,與CTO體系的沖突、與產品規劃部門的沖突,導致威馬在產品層面逐漸平庸。與此同時,就在產品起個大早趕個晚集時,威馬最引以為傲的通用經銷商體系,正在成為它的致命軟肋。02江湖氣的陸斌:打造的最強經銷商體系,卻成威馬“致命軟肋”2019年9月1日,還在周末休息的員工們收到了CEO沈暉發的一封內部信,各部門的小群的消息立刻“99+”,一場巨烈的人事地震即將爆發。沈暉在內部信中稱,他將親自出任銷售公司總經理,同時要對銷售公司和戰略規劃中心進行改革。震源的中心正是銷售部門,二把手陸斌不再負責銷售體系,他被調去出行部門,擔任首席出行官。祁立人出任首席零售官,而月底還會有一位首席增長官(王鑫,綽號Cindy)加入,負責威馬營銷方面的工作。與之俱來的是第一輪集體裁員,銷售部門走了幾十個人,他們被要求領了“2N+1”的賠償后立即離開。前員工何強表示,在此之前威馬也有過幾次變革,但無論怎么調整都散而不亂,大家能按部就班地把工作推進下去。何強承認,威馬的突變正是源于這次組織架構調整。準確來說,是陸斌被架空之后,威馬內部開始了前所未有的混戰。組織架構變革之前,聯合創始人陸斌一直春風得意。他是當時威馬汽車的實權二把手,內部員工公認的功臣,為威馬打下了半壁江山。他手中除了掌管著銷售大權,還統率著出行部門,統管著公司半數以上的人。去吉利之前,陸斌已聲名在外,他曾參與通用汽車引進雪弗蘭項目,還在奇瑞汽車銷售公司擔任了半年的常務副總經理??梢哉f,威馬內部沒有人比陸斌更懂汽車銷售。威馬的“新零售合伙人”體系就是陸斌帶頭建起來的:每位經銷商充當威馬的投資人,自掏腰包出資開店。等渠道做起來后,威馬再循序漸進地鋪設直營店。依靠新零售合伙人體系,威馬可以不費吹灰之力,不用投入一分錢就能先把銷售網絡搭建起來。陸斌陸續挖來了不少上汽通用的老伙計們,和他一起挑起組建銷售體系的大梁,一下子就拉來了20多家汽車經銷商。車還沒開始量產交付,店就先在商圈開起來了。曾在通用汽車工作多年的老肖指出,通用汽車的銷售體系很成熟,復制這套模式必然能快速地組建起銷售網絡。再加上陸斌行走江湖多年,和經銷商的關系一直很好,他能把“新零售合伙人”順利落地不足為奇。然而頗具諷刺的是,這位功臣卻是背著“銷量不佳”的鍋離開威馬的,這讓內部員工匪夷所思。有一個說法是,2019年威馬的銷售KPI是10萬輛。而威馬包括網約車在內的交付量只有16876輛,遠不及預期。事實上,2019年的銷量算得上威馬的最佳成績。這一年威馬僅次于蔚來,位列造車新勢力銷量第二。所以,“銷量不佳”并不是真相,陸斌真正離開的原因,在于沒有理順威馬與經銷商之間的宣傳、引流等事務的責任歸屬——到底是威馬出錢還是經銷商出錢,相互推諉。最早加入威馬新零售合伙人的某經銷商心態是,作為投資人他們已經花錢開店了,不可能在當地再砸上一大筆錢去做品牌宣傳,當然得威馬自己出錢出力。簡單來說那就是,威馬攬客,經銷商接客,接不接得住,那就是另外一回事了。威馬的人不以為然,他們認為客人是經銷商的,還得經銷商自己去找。由此,一個從一開始沒有捋順的問題,成為拖累銷量的罪魁禍首。20多家汽車經銷商沒有動力、沒有預算去投放,銷量自然上不去,站在威馬這邊則認為,自己已經放權給經銷商,后者應該為銷量承擔更多責任。在威馬內部員工看來,銷量不理想的深層次原因,不在經銷商的體系不夠大,而是雙方的利益有沖突,誰也不愿意替對方干活。這讓投資人對陸斌和威馬十分不爽。而導致雙方矛盾進一步激化的,是威馬自信滿滿地把EX5的價格定低了。在定價之前,威馬前后做過多次評審。第一輪的結果是首款車賣25萬8比較合理,第二輪評審是19萬9,第三輪評審媒體人也參加了,得出的結論是如果把價格定在15萬左右,這款車會賣得很好,但按照這個價格賣出去就會虧。最終,在產品戰略發布會上,威馬做了一個令人大跌眼鏡的決定,低配版EX5 30的價售價是18.655萬起,補貼后的價格在11萬左右。而最低價的出行版(網約車版)補貼后只要9萬9。另外,威馬想咬住線上線下一口價,對經銷商進行了嚴格的價格管控。在這樣的操作下,經銷商的利潤浮動空間受到擠壓,自然憤憤不平。陸斌趁著還沒和經銷商們徹底交惡之前,把第一批、第二批新零售合伙人帶到德國,以開年會的形式專項討論威馬今后的銷售體系將改革成前、中、后臺的機制。并且,陸斌還明確了接下來要實行直營和渠道并行的模式。建立直營體系意味著經銷商的利益將會被閹割。陸斌心里有數,如果不先開門見山地把事情挑明,給他們喂下一顆定心丸,局面會變得更糟,直營和渠道兩邊打架是遲早的事。最終,陸斌和部下花了整整10天的時間,把關鍵問題通通擺到明面上,投放來的線索該如何分配、直營和渠道話語權的博弈、雙方如何分錢、短期和中期的KPI怎么定,每個問題有可能遇到的死結全部聊開了?;貒?,合伙人們歡歡喜喜地落地改革。然而,2019年的十一假期后,陸斌被侯海靖架空,意味著威馬基本上告別了新零售模式。陸斌被調到出行部門,宣告前中后臺改革失敗后,威馬回歸到傳統的經銷商渠道。2020年,陸斌離職后,雷軍、李想等人也以招募之名約見了陸斌,但雙方并未談攏,最終陸斌選擇加入創業大軍。期間,首席零售官祁立人、CTO閆楓等高管也相繼出走。背后故事,可加作者微信 WLX_Charlene_0905 交流。03沒有安全感的沈暉:挖一個燒錢的無底洞元老內斗、與經銷商關系的緊張,讓威馬困難重重。作為車圈里最成功的職業經理人之一,沈暉沒有力挽狂瀾的魄力,對于自家后院著火似乎束手無策。為了挽救銷量,威馬有過把出行版的車單獨做成一條產品線的想法。因為沒有適合做網約車的車型,威馬就在EX5的基礎上減配置,比如減少了天窗、門把手的裝飾等。后來,新車型E5接棒EX5,也被用來做網約車。然而,有在車友群里潛水的管理層發現,不少用戶對威馬做B端市場相當不滿,自己花了數十萬買了人生第一輛電動車,卻淪為了和出租車一個檔次。減配的事情,是沈暉病急亂投醫的縮影。他的一些騷操作,也徹底葬送了威馬翻身的機會。一個騷操作就是上述陸斌的調任。仔細琢磨一下,陸斌被調走后,威馬又設立了兩個職位——首席零售官和首席增長官,同時匯報給沈暉。從此舉可以看到,威馬正在不斷把放給經銷商的權力回收,自起爐灶,做好直銷能力、品牌及市場。然而,從正常的商業邏輯來看,即便是陸斌離職,也需要一個懂銷售的人來接棒,但是銷售的大權最終旁落侯海靖,就未免顯得不合情理。不過,話說回來,當初決定了要做好直銷,又為何不把棒交給最關鍵的人物?另一個騷操作,就是個人與品牌調性的不斷搖擺。一位早些年看過威馬項目的投資人告訴雷峰網,他從一開始就不看好威馬,一是核心團隊和吉利有著千絲萬縷的關系,不免日后會卷入不必要的紛爭之中,二是拋開沈暉職業生涯中最濃墨重彩的一筆——主導吉利收購沃爾沃不說,他個人的風格與威馬“國民智能車”的品牌調性實在過于割裂。江湖傳聞,蔚小理三家車企都分別找沈暉聊過,目的是挖他過去當高管。只不過沈暉沈在成立威馬的前期比較低調,忙著找人、找錢,品牌還沒做起來,所以大家并不知道他也在創業。沈暉身上最大的標簽是儒雅,無論什么場合,他都習慣上半身穿筆挺的西裝外套、下半身九分西褲出現,皮鞋擦得锃亮,一身英倫風穿搭。接近他的人都覺得他和沃爾沃的消費人群更接近。在私底下,沈暉不開威馬自家的車,而是更喜歡開一輛沃爾沃的S90 T8。至于為什么不做豪華品牌,沈暉心里有數,市場上容不下這么多高端汽車品牌。一旦威馬和蔚來一起進入市場,必定是你死我活的局面。15萬元的市場雖然是一片紅海,但威馬至少還有分蛋糕的可能。沈暉的想法是,品牌做起來后他們大可像福特收購林肯、通用收購凱迪拉克那樣去收購高端品牌。所以威馬一上來就咬住“汽車界小米”的定位不放,在策略上學的是小米在手機市場的那套打法。曾有人建議沈暉收購一家德國手工超跑品牌Isdera,沈暉照做了。完成收購后,Isdera做了兩輛超跑,一輛藍色一輛白色,這兩輛超跑的大燈沿用了EX5的燈腔設計,只更改了里面的透鏡,并且輪轂用的也是EX5的,全車的材料用的是碳纖維。威馬還為了Isdera還在德國建了一個小工廠,原計劃這款車要出口歐洲,并且已經在歐洲車展上展出,但因為2019年那次組織變革,Isdera被威馬賣掉了。為了挽救走下坡路的威馬,沈暉還希望進行自我形象的營銷來走出窘境。2020年,在當時首席營銷官王鑫的鼓勵下,沈暉出席活動時不再是西裝革履,他開始穿polo衫、衛衣、戴鴨舌帽,甚至講起了Hip Hop,變得嘻哈。沈暉個人形象的轉變也說明了威馬在品牌思維上的變化。2019年之前,威馬強調自己是電動車的普及者,到了王鑫這隱約變成了“靠近年輕人”。王鑫離職后,由汽車之家的聯創、威馬CMO陳雄健來接管品牌工作,而他顯然沒能憑一己之力救威馬于水火之中。每換一位品牌負責人就更換一次宣傳風格,讓威馬如今困在沒有什么記憶點的窘境之中。當然,傳播層面的搖擺對一家造車企業不算是致命的打擊,沈暉真正失誤的搞自研燒了太多錢。威馬至今為止一共有12輪融資,累計融了410億元,堪稱造車新勢力中融錢最多的一家。但對于錢都花到了哪里,財務部門的人閃爍其詞,不肯多說。矛盾的是,2018年就入職威馬的胡容指出,威馬虧損的根源在于研發投入大,收入少,每款車投入了數億元資金去研發,經驗沒有復用,銷量又不足以彌補研發帶來的虧損。其次,營銷費用和管理成本居高不下。比如內部的售后DMS系統,采購一套就需要幾千萬,威馬前后換了好幾套DMS系統,錢花出去了,管理的效果卻很差。對于缺錢一事,威馬的掌舵者沈暉難逃責任。多位威馬的員工表示,沈暉對于自建工廠有著很深的執念。然而,自建工廠讓威馬耗費了大量資金,不得不拆東墻補西墻,嚴重壓縮了第二款車型的研發預算。早在2017年,威馬就和黃岡市政府頻繁接觸,聊投資建廠。和溫州政府一樣,黃岡也給了威馬許多特殊待遇,把威馬列為招商引資的“一號工程”、直接投資威馬在湖北的公司星暉新能源。博泰汽車的創始人應宜倫曾稱沈暉是“整合全球資源最強的人”。事實如此,他通過收購中順汽車和大連的黃海汽車迅速拿下了乘用車以及商用車的生產資質。并且把黃海汽車的產能直接轉移到黃岡。沒有人能看懂沈暉的操作,為什么要著急忙慌地建第二個生產基地。沈暉的說法是“如果選擇代工生產,我會天天睡不著覺”。他對生產線極其重視,生產的質量、完整性要掌握在自己手中,這與他在傳統汽車行業行走了十幾年不無關系。除了溫州和黃岡兩個生產基地,威馬后續還在綿陽建立了一個電池工廠。在蔚小理等車企還在采購電池包時,威馬已經率先走上了自研這條道,因為在電池方面威馬吃過虧,摔得鼻青臉腫。起因是動力電池一哥寧德時代很強勢,要先款后貨,不接受賒賬。而前后建了兩個生產基地,威馬已經捉襟見肘,只好找其他品牌合作。再加上,威馬的第一起電池自燃的事件與寧德有關,威馬的人稱寧德底層的監管數據沒有給到他們,原本電池有問題寧德那邊會先有報警提示。但寧德時代正面否認了此事。在放棄寧德時代后,威馬還發生了好幾起電池自燃事件。前員工邵天稱,因為威馬電池的BMS是自己調教的,混裝品牌后很難統一管理,并且當時還沒有4C、8C快充電技術,電池的基礎性能用得太猛。這兩年為了保護電池的性能,避免自燃,威馬開始偷偷地“鎖電”。這些還都只是“內憂”,威馬還遇到了差點擊垮自己的“外患”。雞飛狗跳的2019年,吉利以威馬侵害商業機密為由,一紙訴狀將威馬的四家公司告上了法庭,并討要21億元的天價賠償。矛頭直指侯海靖,他離開吉利時帶走了100多名老部下,吉利在成都的團隊幾乎被他一口氣全部挖走。坊間傳聞,威馬“偷”了吉利的技術,EX5的不少參數與吉利GX7相同。威馬對此的回應是沒有任何侵權行為,有信心贏官司。沈暉甚至在一封內部信中稱:“不懼怕舊勢力的挑戰,不懼怕變革的阻礙”。但在籌備上市時,威馬做了最壞的打算,撥備了6000萬用于對吉利的賠償?!苯Y果出乎意料,威馬只需要賠付700萬,威馬的人高興壞了,這相當于突然多出了5000多萬的利潤。而吉利光是律師費就花了400多萬。因為和吉利結下了梁子,威馬痛失了和百度搭伙造車的絕佳機會。前員工杜合指出,“集度這個品牌最先應該是百度和威馬去做,當時談了要用威馬EX5的平臺去改?!痹诘弥R惹上官司后,百度直接找到了吉利。此前,百度和威馬只是單純的投資人和被投者的關系。如果沒有錯失這次機會,威馬或許能和百度深度合作,甚至有充裕的資金來挽救一敗涂地的產品規劃。并且,身為“自動駕駛黃埔軍?!钡陌俣?,勢必也會在自動駕駛方面多少拉威馬一把。只可惜,威馬輸了官司賠了錢后仍沾沾自喜,卻不曾想到口碑崩壞后的長遠影響。04被套住的投資人:融了410億的威馬不能倒2020年4月底,上海企業陸續復工后,威馬突然開了一次臨時董事會,討論上市事宜。原本要去美國上市的計劃被推翻,取而代之的是去科創板。如果不是臨時生變,威馬或許會在小鵬汽車之前去美國敲鐘。但一鼓作氣,再而衰,威馬在科創版折戟后,又錨定了港交所,兩次遞表均以失敗告終。如今看來,沒能選擇在最好的時機上市、蹭一波2020年股市的紅利,威馬似乎掉了一口心氣。為了順利上市,2021年年初,威馬CEO沈暉和Apollo出行簽訂了一紙協議,一旦威馬上市失手,就借殼Apollo出行沖擊IPO。然而,多位接近威馬的人士表示:“基本不可能,因為威馬的賬太爛了,根本算不清?!笔聦嵣?,就在威馬第一次籌備上市前夕,不少人已經察覺到公司的賬本出現了問題。為了減少庫存、進入下沉市場,威馬內部掀起過一陣高管帶頭開店的熱潮。一時之間,銷售部、財務部、整車等各部門的中高層管理者紛紛拉上親朋好友一起組網、“飛車”。沒過多久,錢不翼而飛,公司的賬本上卻沒有能對應上的交付物。尤其是有的高管不僅在外面開了好幾家門店,用的還是自己的名字。為此,威馬不得不花高價請來一批審計為涉事的高管們擦屁股,上市夢告吹。這還意味著威馬即使想再次沖擊IPO也非易事。2022年春節后,威馬準備裁員的消息不脛而走。事后有員工猜測,這可能是管理層故意放出的消息,好讓大家有個心理準備。大約到了6月,上海正式復工后,不少員工發現合同到期了,公司卻沒有要續簽的意思。HR開始陸續找人談話,給出了明確的選擇——可以拿N+1賠償走人。進入下半年后,合作的經銷商因為無車可賣開始陸續閉店。即使有客戶要訂車,經銷商也不知道怎么向客戶交代,因為他們也不懂哪天能給客戶提車。國慶之后,威馬部分工廠開始停工了。在職的員工等來了工資打折的消息,普通員工只能收到原來工資的70%,高層的工資打折得更厲害,只剩下原有的一半。每個月的發薪日從8號延遲到25號,相當于壓了一個月的工資。身為舵手,沈暉最先感受到了暴風雨即將來臨,威馬要穿過不止一個寒冬。不少離職的員工表示,很佩服沈暉的搞錢能力。即便是在千瘡百孔的狀態下,沈暉還能逆向操作,為威馬拉來了100億元的D輪融資。在這份投資名單中,地方政府才是主力,上海國資給了威馬數十億,昆山政府、長江產業基金、合肥政府、廣州南沙政府也都給了數億元。作為老股東,百度再次跟投。其余的財務投資人還有何鴻燊、李嘉誠家族企業。如果沒有這筆錢,威馬甚至熬不過今年。即使無法上市,投資了威馬的各地方政府也不會讓它輕易倒下,更何況威馬手中還有生產資質和工廠。畢竟,瘦死的駱駝比馬大?,F在擺在沈暉面前的選擇,要么是肅清組織上的問題,重新大換血,要么等待被重組或者收購。留給威馬的時間,已所剩無幾。

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    (文中老潭、老肖、何強、胡蓉、邵天、杜合均為化名。)

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