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    比亞迪“仰望”高端,特斯拉舉起“價格屠刀”,怎么選? 世界新消息

    2023-01-10 12:44:58    來源:維科號

    圖片來源:度哥


    (相關資料圖)

    1月5日的比亞迪發布會上,比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福把車橫著開了出來,讓不少網友評論“這一波被比亞迪裝到了”。

    沖擊高端,一直是不少國內車企的夢想,為此做了各種嘗試。堆砌冰箱、彩電、大沙發就不說了,素有網約車形象的廣汽埃安,在去年還破天荒式地發布了售價超百萬的轎跑Hyper GT;小鵬更是推出了飛行汽車旅航者X2,預計2024年上線。

    比亞迪當然也不甘示弱。在發布會上,王傳福開著出場的是硬派越野仰望U8車型,同時帶來的還有純電超跑仰望U9。通過展示新車橫向行駛、原地調頭、水上行駛等黑科技,宣示自己才是科技含量最高的車企。

    不過《車圈能見度》查了一下,這些看似酷炫的科技,實際上底層技術很早就被一些國家研發出來,只不過出于各種原因無法實現商業化量產。而文章開頭提到的橫向行駛技術,在工業上也早已被普遍應用。

    有趣的是,在比亞迪剛剛開完發布會的第二天,特斯拉就迎來了今年的首次降價。一個想賣得更貴,一個想賣得更多,誰更能贏得市場青睞?

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    新科技?No,舊技術

    近兩年,汽車發布會現場吹牛似乎已成為一件再平常不過的事情。國內車企的做法也大多如出一轍:把智能座艙做到極致、車內屏幕絕不能少、硬件參數要堆滿,最后再對比一遍寶馬X5、奔馳GLE、奧迪Q7等,彰顯自己能夠讓消費者以更低的價格,享受到媲美豪華品牌的配置。

    不過,此次比亞迪的發布會似乎是行業內的“另類”。發布會的重點不再是宣傳智能座艙,也沒有如今業內已經玩爛了的豪華品牌對標,而是亮相了幾個很少見但是看起來很炫的技術,比如橫向移動、原地調頭以及在水里開車。

    在整個發布會中,比亞迪甚至將大多數時間花在了講解技術上,似乎也在暗示其想以硬技術打動消費者的決心。

    但是,在《車圈能見度》看來,本次發布會上,比亞迪把大量功夫花在技術介紹上的這一行為,本質上與李想cue到庫里南,以及余大嘴的“遙遙領先”一樣,看上去更像一種營銷策略,目的其或許是:讓消費者知道自己很牛,不要用普通國產車的帽子扣向自己。

    不過,橫向移動、原地調頭、水中行駛這些看起來很炫的技術,其實早在幾十年就已出現了,其中有一些技術甚至在其它領域已是司空見慣的存在,只不過受制于成本、應用場景等因素并未在汽車上大規模應用。

    可以說,和那些熱忠于在汽車里面多放幾個彩電的車企類似,比亞迪此次發布的產品也組合了一些技術。

    比如此次發布會中最亮眼的全新技術平臺“易四方”,可以讓汽車的四個車輪分別由單獨的四個電機驅動,每個車輪都能自由地轉速和旋轉方向,從而實現一些傳統集中式電機無法完成的動作。

    但其實,早在100多年前,保時捷就推出了輪轂電機的車,就是將電機放在輪轂里,實現驅動。后來由于難以降低簧下質量、無法解決散熱等問題始終無法量產。本次比亞迪發布的兩款車,采用的是和輪轂電機理念類似的輪邊電機,不同之處在于驅動電機置于車輪外部,動力通過輪邊減速器傳遞至車輪。

    再比如,發布會上仰望U8橫著開出來的場景,有博主指出這只不過是在工業上早已應用成熟的麥克納姆輪的作用。其原理是在車輪的一周裝上多個45度斜角的滾輪,當車輪轉動時這些滾輪就會產生一個和前進方向呈45度夾角的分力,然后利用這個特性在車輛的兩個對角線上撞上兩組完全相反的麥輪,便可以實現很多高難度的動作。

    雖然麥克納姆輪可以讓車輛在狹小的空間實現高度自由的運動,但由于其具有能量損耗大、舒適性拉胯、壽命短的劣勢,在汽車領域并沒有得到廣泛的應用。

    也就是說,即使仰望U8在實車發布的時候真的用上麥克納姆輪,依舊會面臨這些缺陷。消費者真的會為了能橫著開車,而放棄輪胎的耐用性和舒適性嗎?

    至于360度原地調頭,原理更簡單,就是將左右兩邊輪子往相反方向轉動。坦克調頭也是這個原理。號稱特斯拉勁敵的美國汽車公司Rivian早在前年開始交付的R1T,就同樣搭載了輪邊驅動電機,也可實現360度原地調頭。

    最后我們來說說水中行駛這件事。其實人類對于水路兩用車的探索從未停止,有資料記載早在1805年,美國人就發明了第一輛水陸兩棲車。往后的幾百年中,此項技術也在不斷被完善。

    在2008年日內瓦的世界車展中,瑞士汽車公司Rinspeed研發出了一款名為“sQuba”的水陸兩棲車,不僅能在水面上行駛,還能潛入水深10米的地方。

    因此,發布會上仰望U8涉水行駛也并不能算是新東西。退一步講,即使比亞迪官方稱整車核心系統防護能力達到IP68級別,又有多少人敢于挑戰真正把車當成船開?

    或許是因為應用場景過于夸張,有網友調侃道:仰望U8最大的優勢在于,看到交警后能迅速調頭,然后開到水里,讓交警仰望……

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    比亞迪“向上”,特斯拉“向下”

    就在比亞迪發布U8和U9的第二天,好巧不巧,特斯拉又迎來了降價。

    Model 3后驅版從26.59萬元降至22.99萬元、高性能版從34.99萬元降至32.99萬元;Model Y后驅版從28.89萬元降至25.99萬元、長續航版從35.79萬元降至30.99萬元、高性能版從39.79萬元降至35.99萬元。

    雖然特斯拉此次降價讓不少消費者成了“韭菜”,但也讓許多正準備漲價的新能源車企瑟瑟發抖,責罵特斯拉“不講武德”。

    在比亞迪力爭高端、特斯拉卻開始降維打擊的背后,是二者盈利性的巨大差異。

    去年全年,雖然比亞迪以186萬輛的銷量登頂冠軍,排名第二的特斯拉在全國銷量僅為131萬輛,二者銷量相差55萬輛。但是在盈利性上,去年前三季度比亞迪凈利潤僅為特斯拉的15%左右。并且根據券商測算,在去年第三季度,特斯拉的單車凈利潤是比亞迪的6倍之多。

    2023年,新能源汽車購置補貼政策將畫上句號,也給市場增添了一絲不確定性。去年,新能源汽車產業基本能實現月均銷量增速在80%~100%之間。而對于2023年,大多數機構預測新能源汽車整體市場的銷量增速會大幅度下滑,即使是對行業抱有樂觀態度的中國汽車工業協會,也認為2023年中國新能源汽車銷量約在900萬輛左右,同比增速僅為35%。

    因此,想要在越來越“卷”的市場中取得更多利潤,要么薄利多銷,要么在維持現有的銷量基礎上把產品賣得更貴一些。

    前者以特斯拉為代表,憑借自身產品高毛利、高品牌認可度的優勢,向中低端市場拓展,實現降維打擊。定價16萬元起的特斯拉Model Q很有可能在今年二季度交付,預計售價在2.5萬美元的Model 2或將在2024年正式推出。

    后者以比亞迪、吉利、上汽等車企為代表,力求在沒有了傳統三大家束縛的新能源汽車時代,實現彎道超車。當然,對于沖擊高端,每家車企的策略也有所不同。比如比亞迪的策略是發布同級別競爭者少有的技術,來吸引市場;吉利更喜歡收購豪華品牌,然后聯合研發、共用新技術,帶動中低端產品的銷量;至于上汽,目前《車圈能見度》也沒發現這家車企用的什么策略。

    不過,不可否認的是,相較于高端品牌的降維打擊,中低端品牌要想實現品牌向上難度會更大。為此,比亞迪實際上在過去幾年也做了相當多的嘗試。

    在2009年,比亞迪就推出過硬頂敞篷跑車S8,售價在20萬元左右。后來由于市場普遍不認可高端國產車,以及小故障頻出等問題導致銷量慘淡。

    2010年,比亞迪與戴姆勒合資創立騰勢品牌,又于前年重新調整股權架構,自己主導品牌發展,在去年推出了高端MPV騰勢D9,全年賣出了9803輛,還難以扛起大梁。

    因此,《車圈能見度》認為,從此次發布會推出的兩款車型來看,起量是一個挑戰。本次發布會的最大目的或在于拉升比亞迪品牌高度,為定價在20萬~35萬元區間產品提升品牌力量。這樣一來,消費者買10萬元出頭的比亞迪汽車就會想:這家車企也有上百萬的產品,面子上也更說得過去。

    只不過,當一心沖擊高端市場的比亞迪遇到“價格屠夫”特斯拉,消費者會怎樣選擇呢?

    作者 | 古月

    來源 | 車圈能見度(CarVisibility)

    關鍵詞: 驅動電機 橫向移動 看起來很

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